汽車(chē)本來(lái)是主要偏向于機械配合的一項技術(shù)，可就在近幾十年隨著(zhù)電子技術(shù)的迅猛發(fā)展，各行各業(yè)都開(kāi)始提倡機電一體化。汽車(chē)也不例外，如今的汽車(chē)技工如果還停留在以前的純經(jīng)驗積累式修車(chē)，那也只能證明他從事汽車(chē)行業(yè)的時(shí)間很久了而已。如今的汽車(chē)上都是動(dòng)輒數百個(gè)電子元件，數以捆計的汽車(chē)線(xiàn)路控制著(zhù)汽車(chē)多個(gè)*的協(xié)調工作，汽車(chē)電子技術(shù)已經(jīng)全面覆蓋汽車(chē)行業(yè)。如今的汽車(chē)先進(jìn)的技術(shù)都于電子技術(shù)掛鉤：電噴發(fā)動(dòng)機，電動(dòng)車(chē)窗，電動(dòng)座椅，電控車(chē)身穩定系統，電子顯示屏，電控懸架等等。而如今的汽車(chē)都配備了一個(gè)電腦—ECU來(lái)調節整個(gè)汽車(chē)的運行，汽車(chē)電子技術(shù)已經(jīng)成了汽車(chē)技術(shù)進(jìn)步的*源泉。國外專(zhuān)家預測未來(lái)3-5年內汽車(chē)上裝用的電子裝置成本將占汽車(chē)整車(chē)成本的25%以上，汽車(chē)將由單純的機械產(chǎn)品向高級的機電一體化產(chǎn)品方向發(fā)展，成為所謂的“電子汽車(chē)”。 當然汽車(chē)并不是以前跟電路豪無(wú)關(guān)系，歸結起來(lái)，早期的汽車(chē)電路主要是能量的轉換，如今的電子技術(shù)主要在于汽車(chē)整體的控制。
點(diǎn)火系統
回顧一下汽車(chē)上最早的電路非汽油機的點(diǎn)火系統莫屬。要點(diǎn)燃汽缸里的汽油，就必須不停的產(chǎn)生火花，于是那時(shí)候的科學(xué)家利用了電磁感應原理在汽車(chē)內用線(xiàn)圈制造了一個(gè)小型變壓器使火花塞瞬間能產(chǎn)生極高的電壓而點(diǎn)火。這項技術(shù)在現代的汽車(chē)上依然通用！
起動(dòng)系統 另外一項早期的汽車(chē)與電路相關(guān)的非起動(dòng)機莫屬，早期的汽車(chē)都是用手搖式起動(dòng)（就像如今的部分拖拉機），但手搖式對于女性很不方便。于是就又了起動(dòng)機的發(fā)明，據傳，起動(dòng)機的發(fā)明是由于一起事故的發(fā)生。一位英國紳士幫一位半路熄火的凱迪拉克姑娘起動(dòng)汽車(chē)時(shí)，起動(dòng)桿反打導致這位紳士死亡，而這位紳士正是當時(shí)通用老總的好朋友，于是一場(chǎng)技術(shù)攻堅戰在老總的下令下開(kāi)始展開(kāi)，起動(dòng)機通過(guò)電能轉化為推動(dòng)飛輪旋轉的機械能的工作形式也確立了下來(lái)。如今的起動(dòng)機依然是這樣的工作原理，只是做工和耐久度上更加完善了而已。 在很長(cháng)的一段時(shí)間內，汽車(chē)上的電子技術(shù)也僅僅局限于電機帶動(dòng)的工作方面，可以說(shuō)很長(cháng)一段時(shí)間內，汽車(chē)僅僅是一個(gè)帶了幾個(gè)電路的“純”機械怪獸而已。但隨著(zhù)科學(xué)家對電子技術(shù)的突破發(fā)展，汽車(chē)電子技術(shù)也迎來(lái)了春天。
汽車(chē)電子技術(shù)在發(fā)動(dòng)機上的應用：
1．電子控制噴油裝置（EFI） 在現代汽車(chē)上，機械式或機電混合式燃油噴射系統已趨于淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而得到了日益普及。電子噴油裝置可以自動(dòng)地保證發(fā)動(dòng)機始終工作在*狀態(tài)，使其在輸出一定功率的條件下*限度地節油和凈化空氣。經(jīng)過(guò)實(shí)驗并修正得到發(fā)動(dòng)機*工況時(shí)的供油控制規律、事先把這些客觀(guān)規律編成程序存在微機的存儲器中，當發(fā)動(dòng)機工作時(shí)，根據各傳感器測得的空氣流量、排氣管中含氧量、進(jìn)氣溫度、發(fā)動(dòng)機轉速及工作溫度等參數，按預先編好的運算程序進(jìn)行運算、然后和內存中的*工況的參數進(jìn)行比較和判斷再調整供油量。這樣就能夠使發(fā)動(dòng)機一直處于*工作條件下運行，從而使發(fā)動(dòng)機的綜合性能得到提高。
2．電子點(diǎn)火裝置（ESA） 它由微機、傳感器及其接口、執行機構等幾部分構成。該裝置可根據傳感器送來(lái)的發(fā)動(dòng)機各種參數進(jìn)行運算、判斷，然后進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)刻的調節，這樣可以節約燃料，減少空氣污染。此外，新型發(fā)動(dòng)機電子控制裝置還有自適應控制、智能控制及自診斷操作等。一般認為，發(fā)動(dòng)機電子控制裝置的節能效果在15%以上，而效果更明顯的則是在環(huán)境保護方面。 除此之外，在發(fā)動(dòng)機部分利用電子技術(shù)的內容還有：廢氣再循環(huán)（EGR）、怠速控制（ISC）、電動(dòng)油泵、發(fā)電機輸出、冷卻風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機排量、節氣門(mén)正時(shí)、二次空氣噴射、發(fā)動(dòng)機增壓、油汽蒸發(fā)及系統自我診斷功能等，它們在不同的車(chē)型上都或多或少地被應用。
3，智能可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)(VVT-I) 為了使發(fā)動(dòng)機獲得*的空然比，使發(fā)動(dòng)機在不同轉速能得到不同的燃油供應，豐田的智能可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)相當又代表性。 VVT－i系統由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了*氣門(mén)正時(shí)參數值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節氣門(mén)位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預定參數值進(jìn)行對比計算，計算出修正參數并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，控制閥根據ECU指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT－i控制器的不同油道上。
電子技術(shù)在底盤(pán)上的應用：
?。保娍刈詣?dòng)變速器（ECT） ECT可以根據發(fā)動(dòng)機的載荷、轉速、車(chē)速、制動(dòng)器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數，經(jīng)過(guò)計算機的計算、判斷后自動(dòng)地改變變速桿的位置，從而實(shí)現變速器換擋的*控制，即可得到*擋位和*換擋時(shí)間。它的優(yōu)點(diǎn)是加速性能好、靈敏度高、能準確地反映行駛負荷和道路條件等。傳動(dòng)系統的電子控制裝置，能自動(dòng)適應瞬時(shí)工況變化，保持發(fā)動(dòng)機以盡可能低的轉速工作。電子氣動(dòng)換擋裝置是利用電子裝置取代機械換擋桿及其與變速機構間的連接，并通過(guò)電磁閥及氣動(dòng)伺服閥汽缸來(lái)執行。它不僅能明顯地簡(jiǎn)化汽車(chē)操縱，而且能實(shí)現*的行駛動(dòng)力性和安全性。 2．防抱死制動(dòng)系統（ABS） 該系統是一種開(kāi)發(fā)時(shí)間最長(cháng)、推廣應用最為迅速的重要的安全性部件。它通過(guò)控制防止汽車(chē)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的抱死來(lái)保證車(chē)輪與地面達到*滑動(dòng)率（15-20%），從而使汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪與地面都能達到縱向的峰值附著(zhù)系數和較大的側向附著(zhù)系數，以保證車(chē)輛制動(dòng)時(shí)不發(fā)生抱死拖滑、失去轉向能力等不安全的工況，提高汽車(chē)的操縱穩定性和安全性，減小制動(dòng)距離。驅動(dòng)防滑系統（ASR）也叫做牽引力控制系統（TCS或TRC），是ABS的完善和補充，它可以防止起動(dòng)和加速時(shí)的驅動(dòng)輪打滑，既有助于提高汽車(chē)加速時(shí)的牽引性能，又能改善其操作穩定性。
3．電子轉向助力系統(EPS) 電子轉向助力系統是用一部直流電機代替傳統的液壓助力缸、用蓄電池和電動(dòng)機提供動(dòng)力。這種微機控制的轉向助力系統和傳統的液壓助力系統比起來(lái)具有部件少、體積小、重量輕的特點(diǎn)，*化的轉向作用力、轉向回正特性，提高了汽車(chē)的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車(chē)低速時(shí)的機動(dòng)性以及調整行駛時(shí)的穩定性。
4．適時(shí)調節的自適應懸掛系統 自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時(shí)負荷，自動(dòng)地適時(shí)調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時(shí)的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進(jìn)車(chē)輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
5．定速巡行自動(dòng)控制系統（CCS） 在高速長(cháng)途行駛時(shí)，可采用常速巡行自動(dòng)控制系統，恒速行駛裝置將根據行車(chē)阻力自動(dòng)調整節氣門(mén)開(kāi)度，駕駛員不必經(jīng)常踏油門(mén)以調整車(chē)速。若遇爬坡，車(chē)速有下降趨勢，微機控制系統則自動(dòng)加大節氣門(mén)開(kāi)度；在下坡時(shí)，又自動(dòng)關(guān)小節氣門(mén)開(kāi)度，以調節發(fā)動(dòng)機功率達到一定的轉速。當駕駛員換低速擋或制動(dòng)時(shí)，這種控制系統則會(huì )自動(dòng)斷開(kāi)。 隨著(zhù)世界各大汽車(chē)產(chǎn)家對汽車(chē)安全問(wèn)題的高度重視，安全氣囊系統、行駛動(dòng)力學(xué)調節系統（FDR或VDC）、防撞系統、安全帶控制、照相控制等方面已大量采用了電子新技術(shù)。
點(diǎn)火系統
回顧一下汽車(chē)上最早的電路非汽油機的點(diǎn)火系統莫屬。要點(diǎn)燃汽缸里的汽油，就必須不停的產(chǎn)生火花，于是那時(shí)候的科學(xué)家利用了電磁感應原理在汽車(chē)內用線(xiàn)圈制造了一個(gè)小型變壓器使火花塞瞬間能產(chǎn)生極高的電壓而點(diǎn)火。這項技術(shù)在現代的汽車(chē)上依然通用！
起動(dòng)系統 另外一項早期的汽車(chē)與電路相關(guān)的非起動(dòng)機莫屬，早期的汽車(chē)都是用手搖式起動(dòng)（就像如今的部分拖拉機），但手搖式對于女性很不方便。于是就又了起動(dòng)機的發(fā)明，據傳，起動(dòng)機的發(fā)明是由于一起事故的發(fā)生。一位英國紳士幫一位半路熄火的凱迪拉克姑娘起動(dòng)汽車(chē)時(shí)，起動(dòng)桿反打導致這位紳士死亡，而這位紳士正是當時(shí)通用老總的好朋友，于是一場(chǎng)技術(shù)攻堅戰在老總的下令下開(kāi)始展開(kāi)，起動(dòng)機通過(guò)電能轉化為推動(dòng)飛輪旋轉的機械能的工作形式也確立了下來(lái)。如今的起動(dòng)機依然是這樣的工作原理，只是做工和耐久度上更加完善了而已。 在很長(cháng)的一段時(shí)間內，汽車(chē)上的電子技術(shù)也僅僅局限于電機帶動(dòng)的工作方面，可以說(shuō)很長(cháng)一段時(shí)間內，汽車(chē)僅僅是一個(gè)帶了幾個(gè)電路的“純”機械怪獸而已。但隨著(zhù)科學(xué)家對電子技術(shù)的突破發(fā)展，汽車(chē)電子技術(shù)也迎來(lái)了春天。
汽車(chē)電子技術(shù)在發(fā)動(dòng)機上的應用：
1．電子控制噴油裝置（EFI） 在現代汽車(chē)上，機械式或機電混合式燃油噴射系統已趨于淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而得到了日益普及。電子噴油裝置可以自動(dòng)地保證發(fā)動(dòng)機始終工作在*狀態(tài)，使其在輸出一定功率的條件下*限度地節油和凈化空氣。經(jīng)過(guò)實(shí)驗并修正得到發(fā)動(dòng)機*工況時(shí)的供油控制規律、事先把這些客觀(guān)規律編成程序存在微機的存儲器中，當發(fā)動(dòng)機工作時(shí)，根據各傳感器測得的空氣流量、排氣管中含氧量、進(jìn)氣溫度、發(fā)動(dòng)機轉速及工作溫度等參數，按預先編好的運算程序進(jìn)行運算、然后和內存中的*工況的參數進(jìn)行比較和判斷再調整供油量。這樣就能夠使發(fā)動(dòng)機一直處于*工作條件下運行，從而使發(fā)動(dòng)機的綜合性能得到提高。
2．電子點(diǎn)火裝置（ESA） 它由微機、傳感器及其接口、執行機構等幾部分構成。該裝置可根據傳感器送來(lái)的發(fā)動(dòng)機各種參數進(jìn)行運算、判斷，然后進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)刻的調節，這樣可以節約燃料，減少空氣污染。此外，新型發(fā)動(dòng)機電子控制裝置還有自適應控制、智能控制及自診斷操作等。一般認為，發(fā)動(dòng)機電子控制裝置的節能效果在15%以上，而效果更明顯的則是在環(huán)境保護方面。 除此之外，在發(fā)動(dòng)機部分利用電子技術(shù)的內容還有：廢氣再循環(huán)（EGR）、怠速控制（ISC）、電動(dòng)油泵、發(fā)電機輸出、冷卻風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機排量、節氣門(mén)正時(shí)、二次空氣噴射、發(fā)動(dòng)機增壓、油汽蒸發(fā)及系統自我診斷功能等，它們在不同的車(chē)型上都或多或少地被應用。
3，智能可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)(VVT-I) 為了使發(fā)動(dòng)機獲得*的空然比，使發(fā)動(dòng)機在不同轉速能得到不同的燃油供應，豐田的智能可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)相當又代表性。 VVT－i系統由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了*氣門(mén)正時(shí)參數值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節氣門(mén)位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預定參數值進(jìn)行對比計算，計算出修正參數并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，控制閥根據ECU指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT－i控制器的不同油道上。
電子技術(shù)在底盤(pán)上的應用：
?。保娍刈詣?dòng)變速器（ECT） ECT可以根據發(fā)動(dòng)機的載荷、轉速、車(chē)速、制動(dòng)器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數，經(jīng)過(guò)計算機的計算、判斷后自動(dòng)地改變變速桿的位置，從而實(shí)現變速器換擋的*控制，即可得到*擋位和*換擋時(shí)間。它的優(yōu)點(diǎn)是加速性能好、靈敏度高、能準確地反映行駛負荷和道路條件等。傳動(dòng)系統的電子控制裝置，能自動(dòng)適應瞬時(shí)工況變化，保持發(fā)動(dòng)機以盡可能低的轉速工作。電子氣動(dòng)換擋裝置是利用電子裝置取代機械換擋桿及其與變速機構間的連接，并通過(guò)電磁閥及氣動(dòng)伺服閥汽缸來(lái)執行。它不僅能明顯地簡(jiǎn)化汽車(chē)操縱，而且能實(shí)現*的行駛動(dòng)力性和安全性。 2．防抱死制動(dòng)系統（ABS） 該系統是一種開(kāi)發(fā)時(shí)間最長(cháng)、推廣應用最為迅速的重要的安全性部件。它通過(guò)控制防止汽車(chē)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的抱死來(lái)保證車(chē)輪與地面達到*滑動(dòng)率（15-20%），從而使汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪與地面都能達到縱向的峰值附著(zhù)系數和較大的側向附著(zhù)系數，以保證車(chē)輛制動(dòng)時(shí)不發(fā)生抱死拖滑、失去轉向能力等不安全的工況，提高汽車(chē)的操縱穩定性和安全性，減小制動(dòng)距離。驅動(dòng)防滑系統（ASR）也叫做牽引力控制系統（TCS或TRC），是ABS的完善和補充，它可以防止起動(dòng)和加速時(shí)的驅動(dòng)輪打滑，既有助于提高汽車(chē)加速時(shí)的牽引性能，又能改善其操作穩定性。
3．電子轉向助力系統(EPS) 電子轉向助力系統是用一部直流電機代替傳統的液壓助力缸、用蓄電池和電動(dòng)機提供動(dòng)力。這種微機控制的轉向助力系統和傳統的液壓助力系統比起來(lái)具有部件少、體積小、重量輕的特點(diǎn)，*化的轉向作用力、轉向回正特性，提高了汽車(chē)的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車(chē)低速時(shí)的機動(dòng)性以及調整行駛時(shí)的穩定性。
4．適時(shí)調節的自適應懸掛系統 自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時(shí)負荷，自動(dòng)地適時(shí)調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時(shí)的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進(jìn)車(chē)輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
5．定速巡行自動(dòng)控制系統（CCS） 在高速長(cháng)途行駛時(shí)，可采用常速巡行自動(dòng)控制系統，恒速行駛裝置將根據行車(chē)阻力自動(dòng)調整節氣門(mén)開(kāi)度，駕駛員不必經(jīng)常踏油門(mén)以調整車(chē)速。若遇爬坡，車(chē)速有下降趨勢，微機控制系統則自動(dòng)加大節氣門(mén)開(kāi)度；在下坡時(shí)，又自動(dòng)關(guān)小節氣門(mén)開(kāi)度，以調節發(fā)動(dòng)機功率達到一定的轉速。當駕駛員換低速擋或制動(dòng)時(shí)，這種控制系統則會(huì )自動(dòng)斷開(kāi)。 隨著(zhù)世界各大汽車(chē)產(chǎn)家對汽車(chē)安全問(wèn)題的高度重視，安全氣囊系統、行駛動(dòng)力學(xué)調節系統（FDR或VDC）、防撞系統、安全帶控制、照相控制等方面已大量采用了電子新技術(shù)。
